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09.07.2018
Erschienen in: 01/2013  Klassiker der Luftfahrt

Zweimotorige Weiterentwicklung der Do 27Dornier Do 28

Dornier versuchte mit der zweimotorigen Do 28 A/B an den Erfolg der Do 27 anzuknüpfen. Das robuste, aber teure Flugzeug bot wiederum herausragende Kurzstarteigenschaften. Doch der große Erfolg auf dem Zivilmarkt blieb aus, Dornier baute bis 1967 nur 120 Stück.

Die Do 27 hat ihren festen Platz in der Geschichte als das erste Flugzeug, das nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland in Serie gebaut wurde. Die später entstandene Do 28 D „Skyservant“ ist bis in unsere Zeit populär als vielseitiges Transportflugzeug der Bundeswehr und vieler anderer militärischer und ziviler Nutzer. Die erste zweimotorige Weiterentwicklung der erfolgreichen Do 27 dagegen, die Do 28 A/B, ist weit entfernt von dem Bekanntheitsgrad der beiden anderen Dornier-Produkte.

Dornier hatte 1956 mit dem Serienbau der Do 27 begonnen und innerhalb weniger Jahre eine große Stückzahl erreicht. Dieser Erfolg veranlasste die Unternehmensleitung, über ein zweimotoriges Modell auf der Grundlage der Do 27 nachzudenken. Die Entwicklung dieses als Do 28 bezeichneten Modells war zunächst nur auf den zivilen Markt ausgerichtet. Dornier hatte den aufblühenden Geschäfts-, Reise- und Werksverkehr im Auge, dem man ein einfach zu fliegendes und robustes Flugzeug anbieten wollte. Es sollte – wie die Do 27 – mit herausragenden Langsamflug- und Kurzstarteigenschaften überzeugen.

Dornier dachte auch an den Einsatz in der Luftbildfotografie, im Rettungswesen und als Kleinfrachttransporter. In dieser Ausführung konnte die kleine Zweimot 500 Kilogramm Fracht über 700 Kilometer transportieren. Wenn die Sitzbänke in der Kabine herausgenommen wurden, entstand ein Frachtraum von etwa 2,5 Kubikmeter.

Ein wichtiges Verkaufsargument war die höhere Einsatzzuverlässigkeit, die sich aus der Zweimotorigkeit und der IFR-Ausrüstung ergab. Dornier glaubte, mit der Do 28 auch gute Chancen im Zubringerdienst zu den großen Flughäfen und im Lufttaxidienst zu haben.

Auf der Luftfahrtmesse in Hannover des Jahres 1960 zeigte Dornier das neue Flugzeug der Öffentlichkeit. Viersitzig sollte es 196 000 Mark kosten – ein stolzer Preis. Zwei Jahre später verlangte Dornier für eine verbesserte sechssitzige Ausführung einen Grundpreis von 251 500 Mark. Die Do 28 war zu ihrer Zeit alles andere als ein billiges Flugzeug.

Dornier wählte für die Konstruktion des neuen Modells einen Weg, der geringes Risiko versprach, indem die Zelle und zahlreiche Komponenten der Do 27 übernommen wurden. Etwa 80 Prozent der Bauteile aus der Einmot-Serie waren auch für die Do-28-Fertigung verwendbar.

Die auffälligsten Veränderungen gegenüber der Do 27 waren der geschlossene Bug und die Unterflügel als Triebwerks- und Fahrwerksträger.

Die ungewöhnliche Auslegung mit den Unterflügeln oder Flügelstummeln war für Dornier eine naheliegende Lösung. Sie erlaubte es, die massive Bauweise des Do-27-Rumpfs zu nutzen, ohne tief in die Konstruktion einzugreifen. Zudem hatte Dornier schon bei seinen Flugbooten mit ähnlichen Unterflügeln gute Erfahrungen gemacht.

Bei der Do 28 bestand der Flügelstummel im Wesentlichen aus einem widerstandsvermindernd verkleideten Hauptholm mit rechteckigem Querschnitt, der an die Hauptspanten der Rumpfunterschale angeschlossen war und abgenommen werden konnte. Außen am Holm war ein Spant angebracht, an dem der Motorträger befestigt wurde. Die Spannweite betrug vier Meter, die Tiefe 1,35 Meter.

Das fest angebaute Hauptfahrwerk bestand aus zwei freitragenden Luft/Öl-Federbeinen, die strömungsgünstig verkleidet waren. Das Rad war in einer Gabel gelagert und ebenfalls verkleidet, die Bremsen wurden über Seitensteuerpedale hydraulisch betätigt.

Sehr gelobt wurde die breite Spur der Do 28, die wesentlich zu dem unproblematischen Landeverhalten beitrug und auch sehr günstig für den Anbau von Skiern war.

Der erste Prototyp rollte am 29. April 1959 erstmals an den Start. Er war aus einer modifizierten Do-27-Zelle entstanden und besaß nicht die verlängerten Tragflächen der Serienflugzeuge. Ausgerüstet war er mit zwei 180 PS starken Lycoming-Vierzylindern des Typs O-360-A1A. Dieser Motor wurde für den zweiten Prototyp und die Serie nicht beibehalten.

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