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28.11.2018
Erschienen in: 09/2011  FLUG REVUE

Dynamisches DuoDouglas XB-42 und XB-43

Obwohl sie für die damalige Zeit hervorragende Leistungen boten, hatten die beiden Douglas-Flugzeuge keine Chance auf einen Serienauftrag. Dennoch fiel der XB-43 die Ehre zu, der erste Jetbomber der USA zu sein.

Mit der Einführung der Boeing B-29 stiegen die Fähigkeiten der US Army Air Forces enorm. Auch die Reichweite der Jäger wie der Republic P-47 wuchs immer weiter. Nur auf dem Gebiet der mittleren Bomber herrschte ein Mangel an Innovationen. Dies wollten die Douglas-Ingenieure Edward Burton, der auch für die zivilen Muster bis zur DC-8 verantwortlich war, und Carlos Wood, der an der XB-19 mitgearbeitet
hatte, ändern. Gleichzeitig hatten sie vor, die Fertigungszeit zu verkürzen und die Zahl der Besatzungsmitglieder zu reduzieren, um Kosten zu sparen. Anfang 1943 begannen sie noch ohne offiziellen Auftrag des US Militärs mit entsprechenden Studien.

Um den aerodynamischen Widerstand zu reduzieren, erdachten sie beim Modell 459 eine Montage der zwei Zwölfzylinder-Kolbenmotoren Allison V-1710 im Rumpf hinter dem Cockpit. Fast neun Meter lange, in fünf Abschnitte unterteilte Wellen trieben dann über ein Getriebe (Übersetzungsverhältnis 2,77:1) zwei gegenläufige Luftschrauben von Curtiss Electric am Heck des Flugzeugs an. Allison konnte dabei auf Erfahrungen mit dem Antriebssystem der Bell P-39 Airacobra aufbauen. Das Segment hinter den Leitwerken ließ sich samt Luftschrauben und Getriebe zu einem sicheren Verlassen des Flugzeugs im Notfall absprengen. Die Treibstofftanks befanden sich in den Tragflächen. Gleichzeitig erlaubte die Konfiguration als Mitteldecker einen großen Bombenschacht, der größere Waffen als etwa der der B-17 und der B-24 aufnehmen konnte. Das Fahrwerk verfügte über ein Bugrad und wies eine weitere Innovation auf: Das Hauptfahrwerk zog nach hinten seitlich in den Rumpf ein. Ungewöhnlich war auch die Cockpitanordnung. Wie auch bei der C-74 Globemaster wählten die Konstrukteure einzelne, nebeneinander liegende Cockpithauben für die beiden Piloten.

Die Beschaffungsabteilung in Wright Field zeigte sich von den versprochenen Leistungen begeistert und erteilte am 25. Juni 1943 einen Entwicklungsauftrag im Wert von drei Millionen Dollar, der den Bau von zwei Prototypen mit einschloss. Allerdings platzierten sie das Muster zunächst in die Kategorie der Angriffsflugzeuge und wiesen ihm die Bezeichnung XA-42 zu. Während sich die Maschinen im Bau befanden, änderte die USAA F die Bezeichnung in XB-42. Windkanalversuche bei der NACA in Moffett Field, Kalifornien, zeigten derweil das grundsätzliche Funktionieren des Konzepts.

Erstflug der XB-42

Douglas XB-42A (jpg)

Eine enorme Geschwindigkeit für damalige Verhältnisse erzielte die zu Versuchszwecken mit zusätzlichen Jettriebwerken ausgestattete XB-42A. Sie erreichte 785 km/h. Foto und Copyright: FR-Dokumentation

Trotz der vielen Neuheiten konnte Testpilot Bob Brush am 6. Mai 1944, früher als im Zeitplan vorgesehen, mit der XB-42 (Kennung 43-50224) zum Erstflug starten. Die Strecke führte vom Clover Field bei Santa Monica nach Palm Springs. Dort sollte die Flugerprobung stattfinden. Die Leistungen waren vielversprechend: Obwohl die XB-42 in derselben Gewichtsklasse wie die Martin B-26G Marauder lag, war die Bombenlast mehr als doppelt so hoch, die Geschwindigkeit um fast 200 km/h höher und die Reichweite um knapp 800 Kilometer größer.

Der Prototyp erreichte die Vorgaben bereits ohne Schwierigkeiten. Allerdings traten während der Versuche auch einige Probleme auf. Bei ausgefahrenen Landeklappen sowie beim geöffneten Bombenschacht kam es zu Turbulenzen, die wiederum die Luftschrauben in Vibration versetzten. Das Douglas-Team zeigte sich aber zuversichtlich, diese Mängel schnell beheben zu können.

Am 1. August 1944 folgte die zweite Maschine (43-50225), die bereits über die zum Selbstschutz vorgesehene Bewaffnung von zwei ferngesteuerten 12,7-mm-MGs in der Tragflächenhinterkante zwischen den Klappen und dem Querruder verfügte. Diese waren im normalen Flug von Klappen bedeckt. Schon bald bekam der Bomber eine einteilige Cockpithaube, um die Kommunikation der beiden Piloten zu erleichtern.

Flugerprobung mit Unglück

Douglas XB-42-Flug (jpg)

Sehr saubere aerodynamische Linien besaß die XB-42. Am unteren Ende des Seitenleitwerks befand sich ein Schutz, um ein versehentliches Aufsetzen auf der Startbahn zu vermeiden. Foto und Copyright: FR-Dokumentation

Ende 1945 übernahm die USAAF das Flugzeug zur Erprobung in Muroc, der heutigen Edwards Air Force Base in Kalifornien, und stellte am 8. Dezember 1945 einen Rekord auf: Die XB-42 schaffte den transkontinentalen Flug von Long Beach nach Bolling Field, Washington, D.C., in fünf Stunden und 17 Minuten. Doch ihre Karriere sollte nicht lange dauern: Am 16. Dezember 1945 hob Oberstleutnant Fred Ascani in Bolling Field zu einem Testflug ab. Das Fahrwerk ließ sich nicht komplett einfahren, später fielen nacheinander beide Motoren aufgrund von Treibstoffmangel aus. Ascani gab seinen zwei Kameraden an Bord den Befehl zum Abspringen, zuvor löste er den Absprengmechanismus der Luftschrauben aus. Aufgrund des plötzlich weggefallenen Gewichts ging die Nase steil nach unten, die drei Mann sprangen aus geringer Höhe ab, überlebten das Unglück aber.

Schon vorher hatten die Militärs aufgrund des Kriegsendes von einem Produktionsauftrag Abstand genommen. Stattdessen sollte Douglas zu Versuchszwecken die XB-42 mit zusätzlichen Jettriebwerken in Gondeln unter der Tragfläche ausstatten. Zum Einsatz kamen zwei Westinghouse 19XB-2A mit einer Leistung von je 7,11 Kilonewton, wie sie auch in der McDonnell FH-1 Phantom Verwendung fanden. Der verbliebene Prototyp wurde als XB-42A entsprechend modifiziert und absolvierte seinen Erstflug am 27. Mai 1947 in Muroc. Die Höchstgeschwindigkeit stieg auf 785 km/h, und trotzdem sollte der Versuchsbomber nur ein Zwischenschritt bleiben.

Modifikationen

Douglas XB-43-Triebwerkserprobung (jpg)

Zur Erprobung von neuen Triebwerken diente die zweite XB-43, die den Spitznamen "Versatile II" erhielt. Die Öffnungen im rot lackierten Bug waren für Kameras vorgesehen. Foto und Copyright: FR-Dokumentation

Schon im Oktober 1943 hatten nämlich die Streitkräfte und Douglas die Einführung eines reinen Strahlantriebs erörtert. Aufgrund der allgemeinen Auslegung der XB-42 schien das Vorhaben relativ einfach zu realisieren zu sein. Am 31. März 1944 modifizierte die USAAF daher den XB-42-Vertrag entsprechend und bestellte zwei Prototypen. Zwei General Electric TG-180 (Serienbezeichnung J35) ersetzten im Modell 469 die beiden Allison-Motoren. Die Luftzufuhr erfolgte über Einläufe an den Rumpfseiten unterhalb des Cockpits. Das untere Seitenleitwerk fiel weg, dafür vergrößerten die Konstrukteure das obere Leitwerk. Um Zeit zu sparen, rüstete Douglas die statische Testzelle der XB-42 entsprechend um. Trotzdem kam es zu Verspätungen, da die Triebwerke nicht rechtzeitig fertig waren. Zu allem Überfluss lösten sich bei einem Standlauf am Boden Verdichterschaufeln und durchschlugen den Rumpf der nun XB-43 genannten Maschine (Kennung 44-61508).

Erst am 17. Mai 1946 konnten Bob Brush und Russell Thaw den ersten Flug eines strahlgetriebenen Bombers der USA durchführen, auch wenn er nur acht Minuten dauerte. Die anschließenden Flüge waren von der mangelnden Zuverlässigkeit des Antriebs geprägt. Zudem traten in der Plexiglasnase aufgrund der Temperaturschwankungen immer wieder Risse auf. Die zweite XB-43 (44-61509) erhielt einen mit Sperrholz verkleideten Bug und startete am 15. Mai 1947 zu ihrem Jungfernflug.

Kein Bedarf für Serienfertigung

Douglas XB-43-Flug (jpg)

Der erste Jetbomber der USA war die XB-43 mit der Seriennummer 44-61508, hier bei einem Überflug über das Versuchsgelände von Muroc in Kalifornien. Foto und Copyright: FR-Dokumentation

Zu diesem Zeitpunkt sahen die Army Air Forces keinen Bedarf mehr für eine große Serienfertigung, wollten aber 13 Vorserienflugzeuge ordern, um Erfahrungen mit jetgetriebenen Bombern sammeln zu können. Da indes North American seine B-45 Tornado schneller anbieten konnte, kam es nicht zu einem Auftrag. Die zweite XB-43 diente stattdessen als fliegender Prüfstand für das J47-Triebwerk von General Electric und bekam den Spitznamen „Versatile II“. Sie stand gemeinsam mit dem Rumpf der XB-42A viele Jahrzehnte im Lager des Smithsonian in Silver Hill, bis beide Ende 2010 nach Dayton zum National Museum of the United States Air Force kamen. Dort sollen sie restauriert werden. Die erste XB-43 endete als Schießziel in der Wüste.

Ein vergrößerter, ziviler Ableger der XB-42 für bis zu 40 Passagiere blieb dagegen auf dem Reißbrett. Das Projekt 1004 trug die Bezeichnung DC-8, nicht zu verwechseln mit dem späteren Jetliner. Aufgrund des Geschwindigkeitsvorteils erschien das Projekt für viele Airlines interessant, aber das technische Risiko und die höhere Wirtschaftlichkeit der Konkurrenz wie Convair 240 verhinderten entsprechende Aufträge.

Technische Daten

XB-43 Jetmaster

Hersteller: Douglas Aircraft Company, Santa Monica, USA
Typ: mittlerer Bomber
Besatzung: 3 (Pilot, Copilot/Bordschütze, Navigator/Bombenschütze)
Antrieb: 2 General Electric TG-180/J35-GE-3 (2 Allison V-1710-125)
Leistung: je 16,67 kN (988 kW)
Länge: 15,6 m (16,36 m)
Höhe: 7,39 m (5,74 m)
Spannweite: 21,69 m (21,49 m)
Flügelfläche: 52,31 m² (51,56 m²)
Leermasse: 9877 kg (9475 kg)
Startmasse: 16 783 kg (16 194 kg)
Höchstgeschw.: 829 km/h in Meereshöhe (660 km/h in 7145 m Höhe)
Reisegeschw.: 502 km/h (676 km/h)
Dienstgipfelhöhe: 11 735 m (8960 m)
Einsatzreichweite: 1770 km (2895 km)
Bewaffnung: 2722 kg Bombenlast, zwei 12,7-mm-MGs in einem Turm im Heck
(3630 kg Bombenlast, vier nach hinten gerichtete 12,7-mm-MGs in den Tragflächen)
(Daten für XB-42 in Klammern)

FLUG REVUE Ausgabe 09/2011

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