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06.12.2018
Erschienen in: 08/2013  Klassiker der Luftfahrt

Der Jet-DinosaurierBoeing B-52 Stratofortress: Entwicklung einer Legende

Seit mehr als sechs Jahrzehnten leistet die Boeing B-52 Stratofortress zuverlässige Dienste bei der US Air Force, und ein Ende ist nicht abzusehen. Dabei begann die Entwicklung des achtstrahligen Bombers ursprünglich als Turboprop.

Die Entwicklung des vielleicht bekanntesten strategischen Bombers stand anfangs unter keinem guten Stern. In der ersten Spezifikation vom 13. Februar 1946 hatten die Streitkräfte eine Reichweite von 9250 Kilometern, eine Höchstgeschwindigkeit von 725 km/h und eine Bombenlast von 4530 Kilogramm gefordert. Mit anderen Worten, man suchte schon nach einem Ersatz für die gigantische Convair B-36, die zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht geflogen war. Boeings Vorschlag, das Modell 462, ähnelte eher einer vergrößerten B-29 mit sechs Wright-XT35-Turboprops. Die ungepfeilten Flügel besaßen eine Spannweite von 67,36 Metern. Wegen einer zu geringen Reichweite lehnten die Militärs den Entwurf jedoch ab. Es folgte das etwas kleinere Modell 464 mit nur noch vier XT35, aber die Kritik der Streitkräfte wuchs stetig. Aus ihrer Sicht war kaum eine Verbesserung im Vergleich zur B-36 erkennbar.

Der Chef des Strategic Air Command, General Curtis LeMay, verschaffte dem mittlerweile als B-52 bezeichneten und vom vorzeitigen Ende bedrohten Programm einen Aufschub von sechs Monaten. Die Ingenieure in Seattle nutzten die Zeit zur Weiterentwicklung, ihr Modell 464-29 erhielt gepfeilte Flügel und ein verändertes Fahrwerk. Zwischenzeitlich erhöhte jedoch die inzwischen gegründete US Air Force die Anforderungen auf eine Reichweite von 14800 Kilometern und eine Geschwindigkeit von 885 km/h. Der neue Bomber stand kurz vor dem Ende. Die Rettung war nur der persönlichen Intervention von Boeing-Chef William Allen bei Luftwaffenminister Stuart Symington im Dezember 1947 zu verdanken; er ließ sich zu einem weiteren Aufschub überreden.

Boeing brachte daraufhin das verkleinerte Modell 464-35 mit größerer Pfeilung ins Rennen. Die vier Turboprops verfügten nun über gegenläufige Propeller. Eine recht abenteuerliche Wende erfuhr das Projekt an einem Wochenende Ende Oktober 1948 im Van-Cleeve-Hotel in Dayton. Zuvor hatte die USAF ausdrücklich die Ausrüstung mit Jettriebwerken als noch nicht ausgereift abgetan. Boeing-Ingenieure unter der Leitung von Ed Wells, der als junger Ingenieur maßgeblich an der B-17 beteiligt war, und dem Aerodynamiker George Schairer, der nach Kriegsende wichtige Forschungsergebnisse über Pfeilflügel aus Deutschland holte und sie in die XB-47 einbrachte, kamen mit ihren Turboprop-Entwürfen zur Wright-Patterson Air Force Base in Dayton.

Der Jet-Antrieb bringt die Wende

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Die Boeing YB-52 startete am 15. April 1952 zu ihrem Jungfernflug. Foto und Copyright: Boeing

Ihr Ansprechpartner, Oberst Henry Warden vom Air Materiel Command, lehnte den Turboprop-Entwurf aber ab, in der Überzeugung, dass der Jetantrieb doch der richtige Weg sei. 72 hektische und arbeitsin-tensive Stunden später zauberten die Konstrukteure einen Entwurf mit acht J57-Triebwerken von Pratt & Whitney aus dem Hut. Dabei bauten sie auf ihren Erfahrungen mit der B-47 auf und modifizierten eine Studie für einen neuen Mittelstreckenbomber. Die 464-49 war geboren. Die Techniker improvisierten sogar ein Modell aus Balsaholz, das heute noch in den Boeing Historical Archives erhalten ist.

Allerdings akzeptierte die USAF erst im Januar 1949 offiziell das neue Design, das schon sehr der heutigen B-52 ähnelte. Da die projektierte Reichweite von 4995 Kilometern weit unter ihrer Forderung lag, musste Boeing nachlegen. Im November 1949 entstand das etwas schwerere Modell 464-67. Vor dem Hintergrund des Koreakriegs, der mittlerweile in vollem Gang war, kam General LeMay wieder zum Zug. Aufgrund seines Einwirkens entschied sich das Strategic Air Command endlich definitiv für die B-52 und vergab am 14. Februar 1951 einen Produktionsauftrag über 13 B-52A mit einem sehr optimistischen Auslieferungstermin: April 1952. Damit war die Serienproduktion des Schwergewichts schon beschlossene Sache, bevor überhaupt ein Prototyp flog.

Aus technischer Sicht hatten die Konstrukteure ihre Aufgaben bereits gelöst. Die um 35 Grad gepfeilten Tragflügel mussten bei einer Fläche von 317,6 Quadratmetern leicht, aber stabil sein. In Tests bog man sie um knapp zehn Meter, ohne dass sie brachen. Auch die aus je zwei Segmenten bestehenden Fowler-Klappen wiesen gigantische Ausmaße auf. Zusammen hatten sie eine Fläche von 74 Quadratmetern und waren mehr als viermal so groß wie die gesamte Flügelfläche eines Lockheed Starfighters. Das ungewöhnliche Fahrwerk besteht aus vier Hauptfahrwerken mit Stützrädern an den Flügeln. Die Räder waren um 20 Grad in Flugrichtung verstellbar, um Starts und Landungen bei Seitenwind zu erleichtern. Anfangs hielt man diese Anordnung so geheim, dass man sie sogar aus Pressefotos wegretuschierte. Keinen Hehl machte die US Air Force später dagegen aus der Reichweite ihres neuen Flugzeugs. Mit zwei Zusatztanks unter den Flügeln betrug die Treibstoffkapazität 182514 Liter. In Verbindung mit der Luftbetankung war damit das Thema mangelnde Reichweite vom Tisch.

Streit zwischen SAC und USAF

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Boeing B-52A Stratofortress im Flug. Foto und Copyright: Boeing

Bis heute können sich die B-52-Crews nicht über zu viel Platz im Cockpit „beschweren“. Pilot und Copilot auf dem Oberdeck haben wenigstens noch eine gute Sicht nach draußen. Auf dem Unterdeck, gerne auch „schwarzes Loch“ genannt, können sich Navigator und der für den Waffeneinsatz zuständige Radarnavigator nicht über Fenster jeglicher Art freuen. Der Electronic Warfare Officer (EWO) entkam bei den Versionen A bis F diesem Ungemach, er arbeitete auf dem Oberdeck. Bei den letzten beiden Varianten musste auch er nach unten. Als zusätzliches Handicap verlassen die Besatzungsmitglieder des Unterdecks nach Betätigung des Schleudersitzes das Flugzeug nach unten. Aus diesem Grund entstand die ausgefallene Anweisung, der Pilot solle bei einem Notfall in Bodennähe die Maschine auf die Seite rollen.
Auf einsamem Posten wachte bei den frühen Bombern der Bordschütze, der in einem Abteil mit eigenem Eingang hinter dem Seitenruder saß. Die einzige Verbindung zum Rest der Welt existierte in Form eines nicht druckbelüfteten Tunnels zum Waffenschacht. Später verlegte Boeing seinen Arbeitsplatz nach vorne zum EWO, von wo aus der Bordschütze seine vier 12,7-mm-MGs per Fernsteuerung bediente. Bei den heute noch fliegenden B-52H fiel seine Position weg, die Waffen wurden ausgebaut.

Bis dahin war es aber noch ein langer Weg. Nicht gerade förderlich für die Arbeit des Flugzeugbauers war dabei die Uneinigkeit der Auftraggeber. Schon bald brach zwischen dem SAC, das einen Bomber wollte, und der USAF, die nur einen reinen Aufklärer forderte, ein heftiger Streit aus. Die Air Force schien zunächst gewonnen zu haben. Die ersten Flugzeuge bekamen die Bezeichnung RB-52 und sollten über einen bemannten Aufklärungsbehälter im Waffenschacht verfügen.

Reibungsloser Erstflug

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Die frühen Varianten der Boeing B-52 flogen zunächst ohne Tarnanstrich. Foto und Copyright: Boeing

Zu diesem Zeitpunkt näherte sich die Stratofortress ihrem Erstflug. Boeing verzichtete auf lautstarke Feierlichkeiten, und so fand das Roll-out der XB-52 (Kennung 49-0230) am 29. November 1951 in einer regnerischen Nacht geheim statt. Probleme mit dem Hydrauliksystem wirbelten jedoch anschließend den Zeitplan durcheinander. Bei einem Test kam es zu Schäden an der Flügelhinterkante: Die XB-52 kam wieder in die Produktionshalle zurück. Damit war die große Stunde des zweiten Prototyps gekommen. Die zur besseren Unterscheidung YB-52 genannte Maschine (Kennung 49-0231) rollte am 15. März 1952 aus der Halle und führte eine Monat später ihren Jungfernflug durch.

An diesem 15. April 1952 verlief alles nach Plan. Alvin M. „Tex“ Johnston konnte einen begeisterten Schrei im Cockpit nicht unterdrücken, als sich die mächtige YB-52 am Nordende der Piste des Boeing Field langsam in Bewegung setzte. „Das ist der Punkt, an dem ein Testpilot den großen Kick bekommt. Das ist der Lohn für all die Vorbereitungsarbeit. Man ist am Steuer eines riesigen, hochkomplizierten Fluggeräts, in das Millionen von Arbeitsstunden geflossen sind. Bis jetzt war es nur ein unbewegliches Monster. Jetzt wird es zum Leben erweckt, und man kann es spüren!“, schrieb der Testpilot später über seinen Erstflug im Prototyp des langlebigsten Kampfflugzeugs aller Zeiten.

„Wir hatten noch mehr als die Hälfte der Startbahn vor uns, als ich das große Flugzeug in die Luft brachte. Wir hoben leicht und sauber ab und flogen in einem leichten Steigwinkel nach Süden. Wir ließen das Fahrwerk ausgefahren, während wir einen weiten Bogen über den Puget-Sund machten. Das Flugzeug verhielt sich gut, trotz der enormen Größe fast wie ein Jäger. Erstflüge sind normalerweise recht kurz, aber dieses Flugzeug flog fast wie ein Engel, so dass wir entschieden, vom Gewöhnlichen abzuweichen. Wir begannen die Erprobung hier und jetzt.“ Nach knapp drei erfolgreichen Stunden mit Johnston und Oberstleutnant Guy Townsend an Bord landete der achtstrahlige Jet wieder.

Atom-Test geht daneben

Die XB-52 folgte erst am 2. Oktober 1952. Beide Maschinen besaßen ein Tandemcockpit ähnlich dem der B-47; es wies jedoch keine Vollsichthaube auf, sondern viele einzelne Scheiben mit schweren Rahmen. Curtis LeMay bestand allerdings auf nebeneinander angeordneten Pilotensitzen zur besseren Kommunikation der Besatzung. Bei der B-52A (Erstflug am 5. August 1954) setzte Boeing diese Forderung um, baute aber nur drei Exemplare dieser Version. Die restlichen zehn Maschinen der ersten Bestellung von 1951 stellte man als RB-52B fertig und verwendete sie trotz ihrer Aufklärerbezeichnung primär zu Nuklearwaffentests. So warf die „52-0013“ am 21. Mai 1956 die erste Nuklearbombe über dem Bikini-Atoll im Pazifischen Ozean ab. Im Rahmen der Operation „Redwing Cherokee“ kam sie direkt aus Kirtland, New Mexico. Die Bombe ging rund 6,5 Kilometer daneben, da der Schütze sie 21 Sekunden zu früh abgeworfen hatte. Beinahe hätte er eine JB-52B und eine B-47E, die die Auswirkungen des Bombenabwurfs untersuchen sollten, vernichtet. Aufgrund der Angst vor einem sowjetischen Angriff lief die Erprobung des Bombers auf Hochtouren.

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 08/2013

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